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鋰電池裝得越多，補貼就越多，這是此前中華民族實施的新能源汽車補貼政策中的一個奇怪現象。很多新能源汽車公司為了獲得更高的補貼，在沒有真正考慮節能減排效率的情況下，簡單的在摩托車上安裝鋰電池。

記得(4月29日)司法部、教育部等四部委聯合下發了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確改變了新能源汽車的補貼方式和標準，大幅降低了補貼。到2019-2020年，補貼標準將比2016年降低40%。

多位研究人員在接受記者采訪時表示，四部委已經對大部分合理補貼進行了修訂，第二點也是唯一一點，補貼標準將基于具體里程節能減排的視覺效果。這是對需求的準確判斷，將有助于消費市場確定新能源汽車的新技術路線。

有記者了解到，四部委新能源汽車補貼標準出臺后，新能源汽車圈的人自發刷屏。其中，最不受關注的問題是補貼方式和補貼標準的改變。

通知稱，補貼標準主要以節能減排的視覺效果為主，綜合考慮價格、數量現象、新技術變化等環境因素。從2017年到2020年，除鋰電池摩托車外，其他車輛的補貼標準必須降低，2017-2018年和2019-2020年的補貼標準分別比2016年降低20%和40%。

由于國家積極支持新能源汽車，補貼成為中小企業的主要收入可能性。相比此前四部委發布的“2016年純電動汽車和插電式混合動力摩托車補貼標準在2017年的基礎上分別降低10%和2019年降低10%”的標準，這次坡退的幅度是極其巨大的。

有新能源汽車企業的人告訴著名記者，如果2016年生產的純電動跑車計入補貼后還能獲得一些利益，那么2017年以后，如果不想降低生產成本，不適應消費市場，那就只有死路一條。

成都交通教授劉偉認為，雖然財政補貼有所下降，但從運營角度來看，中華人民共和國交通部已經出臺了相關明確規定進行補貼。等于這里減少，那里增加。“國家節能減排政策正在發生變化。現在強調開發或者制造，今天轉移到使用。不如用節能減排的視覺效果作為補貼標準。”

然而，一些新能源汽車公司告訴記者，中小企業真正需要的是一個公平的自然環境，而不是補貼的價值。“如果只靠補貼生存，中國中小企業注定要在市場上競爭不過加拿大。這一變化將使中小企業逐步適應消費市場，同時使節能減排真正落到實處。”

四部委新能源汽車補貼標準大幅提高。獲得補貼客戶購買的新能源汽車，必須滿足四個前提條件:可靠性穩定、安全可靠，符合新能源汽車相關標準；客服和應急保障齊全，在銷售周邊設立客服分支機構；動力電池、動力電等關鍵零部件的總體質量得到保證，其中中小型商用車制造企業應提供不低于8年或12萬公里的保修期。

通知列出了2016年各類新能源汽車補貼標準。與2013-2015年新能源汽車補貼政策相比，新規定了補貼范圍內新能源汽車的新技術要求，其中純電動商用車行駛里程由80m提高到100m，純電動商用車30分鐘最低限速在行駛速度各方面應不低于100m/h。

在新政策中，沒有現有政策提及對鈦酸鋰/超級電容器鋰電池的單獨補貼。相反，所有車型的補貼政策都是以單位負荷綜合能耗和純電動續航里程為規劃目標的。

劉煒說:“現在的政策既不自然，也不合理。我們的目標是節能減排。于是，我們用鋰電池補貼鋰電池補貼，導致很多新能源汽車干脆在電動車上更換鋰電池。據說這是一種新材料，對新材料制造業和零部件沒有太大的提升，其再生效率不合理，避稅手段高。”

在此之前，由于超級電容器和電池摩托車的補貼水平不同，超級電容器摩托車近年來在可持續發展方面處于領先地位。

上中摩托車副董事長謝福安在接受記者采訪時表示，新的補貼政策體現了國家對超級電容新能源汽車可持續發展的支持，公安部專門現場聽取了中小企業的聲音。“超級電容摩托車，還是強調里程，但是還是強調城市效能，多少鋰電池堆起來當補貼。這是對需求的準確判斷，MVP有意義。這條新技術路線的改變，讓超級電容器獲得了一個公平的政策自然環境，讓超級電容器站在公平的起跑線上，讓消費市場決定新能源汽車的新技術路線。”

“補貼金額的大幅下降對新能源汽車的銷售產生了巨大的負面影響。新能源汽車的普及是一種消費市場行為，租賃消費市場尤為重要。”LPG相關負責人【0.46%資助研究報告】告訴幾位記者，相比補貼，盡快整合省級標準，打破大部分中央政府對新能源汽車的壁壘更為緊迫。

"在可持續發展的后期，政策補貼將發揮相當大的作用."汽車行業分析師何唐告訴記者，隨著新能源汽車的停滯，制造業已經進入大規模可持續發展的木星，最終政策支持將從消費市場退出。